در اوایل دهه 1950، مواد کامپوزیت تقویت شده با الیاف شیشه در اجزای-بدون بار- ساختارهای بدنه هلیکوپتر، مانند فیرینگ ها و دریچه های بازرسی استفاده می شد، اما کاربرد آنها بسیار محدود بود.
استفاده از مواد کامپوزیتی در هلیکوپترها در دهه 1960 اتفاق افتاد. در حالی که طول عمر پرههای روتور فلزی معمولاً بیش از 2000 ساعت نیست، تیغههای کامپوزیت میتوانند به بیش از 6000 ساعت یا حتی عمر نامحدودی برسند و میتوانند "در صورت نیاز" نگهداری شوند. این نه تنها ایمنی هلیکوپتر را بهبود می بخشد، بلکه به طور قابل توجهی هزینه کل طول عمر پره ها را کاهش می دهد و در نتیجه منافع اقتصادی قابل توجهی به همراه دارد. فرآیند قالبگیری و پخت مواد کامپوزیت ساده و آسان، همراه با طراحی قابل تنظیم استحکام و سختی (شامل ویژگیهای میرایی)، بهبود شکل آیرودینامیکی مؤثرتر و بهینهسازی تیغههای روتور و همچنین بهینهسازی دینامیک ساختار روتور را ممکن میسازد. با شروع در دهه 1970، تحقیق در مورد ایرفویل های جدید منجر به مجموعه ای از ایرفویل های پره{11}روتور هلیکوپتر با کارایی بالا شد. مشخصه این ایرفویل های جدید تغییر از ایرفویل های متقارن به ایرفویل های کاملاً منحنی و نامتقارن است که به طور قابل توجهی حداکثر ضریب لیفت و عدد بحرانی ماخ را افزایش می دهد، ضریب پسا را کاهش می دهد و ضریب گشتاور نسبتاً پایدار را حفظ می کند. بهبود شکل نوک روتور، از مستطیل تا نوک جاروب شده، نوک های مخروطی، سهموی رو به پایین-تا نوک های نازک جاروب پیشرفته BRP، توزیع بار آیرودینامیکی، تداخل گردابی، ارتعاش و ویژگی های نویز تیغه ها و راندمان چرخشی را افزایش داده است.
علاوه بر این، طراحان طراحی بهینه سازی یکپارچه چند رشته ای آیرودینامیک تیغه روتور و دینامیک ساختاری را انجام دادند، طراحی بهینه سازی مواد کامپوزیت را با طراحی بهینه سازی روتور ترکیب کردند، به اهداف طراحی بهینه سازی عملکرد تیغه، کاهش ارتعاش و کاهش نویز دست یافتند. در نتیجه، در اواخر دهه 1970، تقریباً تمام هلیکوپترهای تازه توسعه یافته از تیغه های مواد کامپوزیتی استفاده کردند، در حالی که مدل های قدیمی تر تیغه های فلزی با تیغه های مواد کامپوزیتی جایگزین و ارتقاء یافتند و نتایج بسیار قابل توجهی به دست آوردند.
ملاحظات اصلی برای استفاده از مواد کامپوزیت در سازه های بدنه هلیکوپتر عبارتند از: هلیکوپترها دارای سطوح منحنی پیچیده هستند، اما بار ساختاری آن خیلی زیاد نیست، و آنها را برای پردازش و شکل دهی مواد کامپوزیتی مناسب می کند تا تحمل آسیب ساختاری را بهبود بخشد و استفاده ایمن و قابل اطمینان را تضمین کند. هم هلیکوپترهای ترابری و هم هلیکوپترهای تهاجمی به استفاده از مواد کامپوزیتی برای کاهش وزن ساختار بدنه هواپیما نیاز دارند. و نیاز به سازههای -مقاوم در برابر ضربه-جذب انرژی و طراحی ساختار مخفی وجود دارد.
مواد کامپوزیتدر ابتدا در ساختارهای بدنه مانند بوم دم، دم عمودی و دم افقی استفاده می شود، عمدتاً برای کاهش وزن و به دلیل اینکه سطوح منحنی پیچیده مانند دم های عمودی مجرای قالب گیری با استفاده از مواد کامپوزیتی آسان تر است. مواد کامپوزیتی همچنین در ساختارهای-مقاوم در برابر ضربه و جذب انرژی{2}}برای کاهش وزن استفاده میشوند. با این حال، برای هلیکوپترهای سبک وزن با ساختار ساده، بار کم و دیواره های نازک، استفاده از مواد کامپوزیت ممکن است لزوما مقرون به صرفه نباشد.
